De KLM mag haar 'Wimpel' voorlopig houden.
De Canadees Smith die werd aangetrokken om de 'Air France Group' uit het moeras te trekken, is een 'republikein', die geen geduld heeft met 'vorstenhuizen'. Zijn zuiver 'zakelijke' benadering vertelde hem dat hij af moest van de 'ballast' van twee hoofdkantoren. Je kunt het conflict met 'Nederland' niet begrijpen zonder je te verdiepen in de recente geschiedenis van de luchtvaartmaatschappij.
Net als elke rechtschapen Nederlander ben ik 'blauw', in die zin dat de merknaam 'KLM' staat voor typisch Nederlands pionierswerk, waardoor ons land 'op de kaart' werd gezet in de tijd dat we nog een échte economie hadden. Na het vertrek van de charismatische, bescheiden Sergio Orlandini, trad Jan de Soet aan als 'Interim'. Hij wilde als zijn nalatenschap het 'Blauwe Gevoel' mobiliseren in een wereld waarin de concurrentie toenam, na een 'her-opbouwperiode' in de jaren na de oorlog, waarin de nationale overheden feitelijk eigenaar en exploitant waren, en garant stonden voor verliezen. Hij organiseerde de eerste 'reorganisatie' die werd vormgegeven als een 'manifestatie' van loyaliteit, waarvan er nog velen zouden volgen. In groepen werd het personeel naar een hangaar geleid, waar men een handtekening op enorme piramides kon zetten, als bewijs van onvoorwaardelijke trouw aan het bedrijf.
Het was niet aan het duo Pieter Bouw en Leo van Wijk, dat hem opvolgde, besteed. Wel die slaafse gehoorzaamheid, maar met 'Blauw' hadden ze niks. Geschoold door hun tijd in de Verenigde Staten hadden zij een uitgesproken 'zakelijke' kijk op de bedrijfsvoering, en strategie. Ze wilden van de KLM een 'Global Airline' maken, wat betekende dat ze 'partners' moesten zien te vinden. Daarnaast vonden ze wegen om de KLM 'anti-cyclisch' te laten groeien door vliegtuigen niet te kopen, maar te 'leasen' via Japanse brievenbusfirma's, die met Japanse subsidie vliegtuigen van het Amerikaanse Boeing en Douglas kochten. Nieuwe 'reorganisaties' waren er op gericht het 'Blauwe Gevoel' er weer uit te wassen. Het moest Amerikaans 'plastic'. De gekunstelde glimlach, en slaafse gehoorzaamheid aan degene die maandelijks geld stort op je rekening. Maar dat bleek een lastige opgave, omdat Nederlanders daar in meerderheid geen binding mee hebben.
Met Bouw als CEO waren er successen bij het vinden van 'slimme oplossingen' om het netwerk uit te breiden. Via 'Air UK' werd de Britse markt geplunderd, met Schiphol als 'Hub'. En de grote klapper was het minderheidsaandeel in het Amerikaanse 'Northwest', in de Verenigde Staten zelf aangeduid als 'Northworst', wat consequenties had voor de 'markt' waarin de KLM kon groeien. In Europa wilde KLM het Scandinavische SAS, en het Zwitserse Swissair 'meenemen', maar dat kwam niet uit de verf. De Zwitsers zagen zichzelf als een 'topproduct' met een veeleisende klantenkring, en de KLM schrapte juist de 'Eerste Klas' om meer stoelen in hun vliegtuigen te kunnen plaatsen, en de kosten te drukken. De 'Culturen' sloten niet op elkaar aan.
De Amerikaanse mede-eigenaren van 'Northwest' attendeerden KLM op Alitalia. Niet in de laatste plaats omdat zij zelf goede mogelijkheden zagen om via Italië Europa en Azië beter te bedienen. Met frisse tegenzin deden Bouw en van Wijk een poging, maar tegelijk werkten ze aan een plan om die lastige Amerikanen uit de vergelijking te halen. De Amerikaanse wet verbiedt verkoop van een meerderheid van de aandelen van hun nationale luchtvaartbedrijven aan een buitenlandse eigenaar. Dus moest er een achterom gevonden worden. Wat leidde tot het plan om de piloten, die mede-eigenaar waren van het bedrijf middels een fors pakket aandelen, te interesseren voor een coup tegen de directie. Dat, en gerommel in het privéleven, naar verluid, werd Bouw fataal. De Amerikanen drukten KLM eruit. En Bouw kon vertrekken bij KLM.
De gedwongen verkoop van de aandelen 'Northwest' leverde KLM een behoorlijke 'oorlogskas' op, waarmee van Wijk, die Bouw uiteindelijk opvolgde, ondanks grote twijfels bij de Raad van Commissarissen over zijn geschiktheid, volgens de 'wandelgangen', aan de slag kon. Hij joeg het er in minder dan geen tijd doorheen aan een stortvloed van finaal geflopte projecten en slecht doordachte overnames. Eind jaren negentig was de bodem van de kas in het zicht, en werd het tijd voor een nieuwe 'reorganisatie'. 'Focus 2000', in de wandelgangen 'Fuck Us 2000' geheten, moest van de KLM een 'Smart Follower' maken. Voor 'pionieren' en 'ondernemen' was geen geld meer. En de kwaliteit in de top om enige visie van de grond te tillen, en het personeel te inspireren, ontbrak.
Van Wijk eiste offers van het personeel, en kwam in die fase in het nieuws door geruchten rond 'handel met voorkennis'. Een hoogleraar, en anderen die de KLM op de voet hadden gevolgd, schreven van Wijk de grond in. Het personeel werd gek van al die 'reorganisaties', met 'chefjes' die zichzelf bezighielden op hun kosten, en ze misten een aansprekende leider die op een zeepkist 'voor de klas' gaat staan, en het personeel inspireert en verantwoording aflegt. Van Wijk had het niet in zich. En zo brak het moment aan waarop van Wijk op het lumineuze idee kwam om de hele toko voor een appel en een ei van de hand te doen, in ruil voor een 'soft landing' voor zichzelf en zijn maten, mooie Nederlandse en Franse onderscheidingen, en een 'decorum functie' die leuk schuift, zonder altijd lastige Nederlandse pottenkijkers die hem zijn 'succes' niet gunnen.
De keuze was tussen British Airways, en Air France als de nieuwe uitbaters van het 'Blauwe Gevoel'. Air France zag mooie mogelijkheden, vooral omdat de KLM-pensioenfondsen over een rijk gevulde kas beschikten, die volgens de nieuwe boekhoudregels van 'Europa' beschouwd moesten worden als een 'asset' van het bedrijf, waardoor 'papieren winsten' mogelijk waren die feitelijk niks met het bedrijf zelf van doen hebben. Bizar genoeg deden velen in Nederland, met inbegrip van 'de politiek', én de lokale directie, alsof KLM nog een Nederlandse luchtvaartmaatschappij was. Niet alleen dat, maar met enige regelmaat schoffeerde men 'Parijs', omdat KLM het beter deed dan Air France. Op zich niet ten onrechte, maar de 'baas bijten' is geen veelbelovende overlevingsstrategie voor een 'trouwe viervoeter', die van 'Smart Follower' afzakte naar 'voetveeg'. Wat werd benadrukt door de benoeming van de 'plooibare' carrièretijger Camiel Eurlings na het vertrek van Peter Hartman.
Na een hoop geharrewar rond de vraag of Elbers mag blijven, die de 'genante vertoning' Eurlings opvolgde, compleet met een 'massamanifestatie' van solidariteit met de 'Blauwe' directeur, heeft Smith ingestemd. De KLM mag haar 'Blauwe Wimpel' boven de Franse driekleur houden. Maar meer dan een 'Wimpel' is het niet. De waarde van een 'Wimpel' wordt door 'zakelijke' types nog wel eens onderschat. Het speelt ook een rol bij de vraag wat de waarde is van het 'Koningshuis'. Leuk, die 'Oranje Wimpel', maar het kost dat het barst, en het enige wat je er voor terugkrijgt is een hoop heisa over onjuiste schoonvaders, huizen in Afrika en Griekenland, en de vraag van wie de kunstwerken zijn die op de veiling opduiken. Of zit er toch een 'verborgen plus' in dat hele verhaal? Iets ongrijpbaars. Iets dat gebruikt kan worden als 'leverage' om concessies van de 'onderdanen' los te peuteren? Een sentiment dat je te gelde kunt maken?
In 'Gereformeerde Kring' ziet men Leo van Wijk nog altijd als een held. Maar in mijn ogen was hij de man die het licht uitdeed. Juist op het moment dat Nederland omschakelde naar een 'dienstbaarheid-economie', en 'ondernemen' en 'pionieren' vieze woorden werden die algemeen worden gezien als synoniem aan 'bedreiging voor het milieu'. We voeden onze 'vliegschaamte', maar willen die 'Blauwe Wimpel' niet kwijt. Een prachtig 'Gouden Koets'-sprookje waar je 'warm' van wordt, maar waar je niet van kunt leven. Tegen KLM-ers zou ik willen zeggen: Koester uw volkstuintje en uw windmolen, want er komen gure tijden aan. Als 'Parijs' het kleed er niet onder vandaan trekt, dan is het 'Groen Den Haag' wel. Dat u op de 'Derde Dinsdag in September' naar Pieter Elbers mag zwaaien is geen winst.